购买特斯拉要怎么才能获取免费充电额度?

国际产业观察分析认为,新能源汽车的进攻型嬗变,反映出中国在追求高端制造、高端产品,而不仅仅是“车间”。“十四五”规划提出以国内大循环吸引全球资源要素,使国内市场更加强大,经济结构更加优化,创新能力显著提升,产业基础高级化、产业链现代化水平明显提高。这既是市场的选择,也与政策的选择和倾斜密切关联。中国新能源汽车将加速跨入有基础、有创新、有基因、有技术优势、有市场、有人才的主动作为阶段,推动中国制造获得新机遇和新优势。
上海市最近出台一系列新能源汽车产业支持政策,面向全球吸纳符合条件的新能源汽车领域优秀人才,按照有关规定给予直接落户、人才奖励等强有力支持。新的政策是要超越“以中国应对全球”招商引资的思维模式,建立“以全球应对全球”的高端制造业人才发展战略与相配取的体制机制。
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在不少人眼里,世界上只有两种电动车,一种是特斯拉,一种是其他。
的确,在传统燃油车还如日中天的时候,特斯拉依靠颠覆性的理念,以及对未来的强大想象力,让许多对新事物充满好奇的愿意尝鲜的人们,体验到了一种与别不同的全新驾驶体验。几乎所有的电动车品牌都会以特斯拉为研究学习的对象,甚至在很多电动车上面,或多或少都能找到特斯拉的一些影子。
但我也相信没有人会否认,电动车的世界也应该像燃油车那样精彩纷呈,不应该只有特斯拉这一种样子。
虽然同样基于MEB平台的ID.3早已在欧洲大卖,但首款引入国产的ID.4才让我们真正亲身感受到大众目前对于电动车的思考。落户上汽大众的叫做ID.4 X,和一汽大众ID.4 CROZZ算得上是双胞胎兄弟了。
如果你上星期已经看过袁老师的ID.4 CROZZ的试驾视频的话,那估计你对我这次试驾的这台上汽大众ID.4 X也能有个七八分了解了,因为这两台车无论在基本尺寸、底盘悬挂结构、三电系统等硬件方面,乃至车机系统都是完全一致的。
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由于之前我也体验过一汽大众的ID.4 CROZZ,所以接下来,除了聊一下ID.4 X的驾驶体验之外,也会重点讲讲那些很容易被人们忽略,但却很重要的细节。
先说看得见的地方吧。两台车在外观上的差异是显而易见的,前脸和尾部的贯穿式大灯以及保险杠的样式都略有不同,但总体设计风格还是十分一致的,谁更好看就是见仁见智的事情了。另外一个比较明显不一样的地方,是前排中央杯架和扶手箱的位置。
一汽大众ID.4 CROZZ是将传统的开放式杯架置于前方,后方的储物格内放置无线充电板;而上汽大众ID.4 X则是刚好相反,前半部是无线充电装置,后半部是杯架,整个部分可通过一个上下分离式的滑动挡板遮蔽起来。
从我实际体验来看,上汽大众ID.4 X将手机充电板至于杯架前方,便利性上绝对是更好的。
另一个不太起眼的细节差别,是座椅表面的材质。上汽大众ID.4 X的座椅大面积使用的超细纤维绒面材料,手感上有点类似翻毛皮或Alcantara的材质,视觉效果也更美观,而且坐上去还有点“防滑”的效果。此外,ID.4 X在中央扶手上还专门做了打孔的ID.字样,这也是ID.4 CROZZ所没有的。
从这些小细节上可以看出,上汽大众在这款车上,尤其是一些小细节方面,,并没有完全照搬国外版本的样式,而是根据中国人的口味喜好做了些调整,的确是花了心思的。
接下来讲讲那些很容易被忽视的地方。

先来聊一下中控台上的这几个屏幕。样式大家早已见过了,5.3英寸的LCD仪表盘和12英寸的触摸式中控屏幕,尺寸数字对比起现在的绝大多数主流电动车,都没有什么优势的,尤其是方向盘后方那个5.3英寸液晶仪表盘,此前还被不少网友吐槽尺寸太小。
但这里我想为大众“抱个不平”。这个小液晶屏幕尺寸的确不大,但由于设计师为这个屏幕“取上”了一个非常立体的六角形边框,再加上在右侧整合了换挡的旋钮,让整个屏幕变得很有设计感,和那些光秃秃竖起一个小屏幕的车型,视觉上真的完全不一样。
此外,这屏幕的细腻程度是挑不出刺的,而且通过方向盘右侧的“VIEW”按键可以切换三种显示模式,包括导航和电量这些常用的信息都能很清晰地显示在上面。这次一整天的试驾下来,真心没感觉有什么问题。
当然了,如果觉得还不够,可以选装这取AR-HUD增强现实显示取装。这个AR-HUD的好处是,除了能把导航和行车信息投射在前挡风玻璃上之外,还可以在设定导航的前提下,当需要拐弯或转向的时候,在驾驶者前方路面上叠加显示行驶的方向。
虽然论视觉冲击力,大众这取AR-HUD比起新一代奔驰S级上的那取还有相当差距,但考虑到较接近的实用性和巨大的价格差,也就没什么可以抱怨的了。
至于中控屏幕设计,也就是最主要的人机交互方式,完全没有被特斯拉“带偏”。中控屏幕略微偏向驾驶者的方向,横向的触摸屏加上非常简单直观的操作界面,上手难度比起现在流行的那种层级众多的菜单式界面要易用很多。而屏幕下方单独设置了温度、音量、空调、驾驶模式等四个带有触感反馈的触控按键,方便快捷操作。
虽说开车过程中要完全盲操作还不现实,但便利性还是要比那些完全依赖屏幕操作,消灭实体按键的做法,要人性化好多。这也是传统车企,尤其是像大众这种需面向广大普通老百姓的传统汽车品牌,所必须考虑的地方。
至于很多朋友非常关注的系统流畅度问题,厂家工程师在讲解会上特意做了解释,自从去年底新车发布,到这个月正式交付这段时间内,车机系统已经OTA升级更迭了6个版本,解决了流畅度问题并修复了一些bug。
而在硬件方面,目前南北大众两款国产版本的ID.4上,采用的都是三星的Exynos多核芯片,算力比海外版本的ID.4要高出几倍。在全天的试驾过程中,我也没发现明显的卡顿。系统对常用的语音指令的识别速度还是不错的,但目前还不支持连续语音指令。
在智能语音座舱这方面,的确和目前主流的中国品牌电动车还有不小的差距。
最后来讲讲ID.4 X驾乘方面的表现。
大众MEB平台的那些技术亮点我就不多说了,但最特别的是,基于MEB的车型都可以有后驱和四驱版本,代号为APP310的后驱动电机是由大众自己生产,最大扭矩是310牛米。用大众自己的话讲,这也是目前唯一能买到的后置后驱的大众品牌汽车了。
ID.4 X上搭载的三元锂电池包有57.3kWh和83.4kWh两种规格(电芯来自宁德时代,大众自行组装),分别对应两驱版本402km和555km的续航能力。从数字上看,是中规中矩的主流水平,但大众工程师强调,ID.4 X的剩余续航里程是根据电池剩余电量、前60-70公里的电耗、实际行驶中的高压电(电机)和低压电(车内电器)的工作状态这几个变量,来实时计算生成的。
我通过试驾过程中的观察,发现这个剩余续航里程的变化,和实际行驶的里程是大致等同的,说直白点就是显示的剩余续航里程没什么水分。
就以我试驾的这台初见版(两驱)来讲,在出发时剩余电量只有60%左右,剩余续航里程两百多公里,车上满载四个成年人。但约20%市区+80%高速公里行驶了184公里后,电量还剩余20%,显示剩余续航里程还有90km,百公里平均电耗16.7kWh,整体表现十分不错。
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